Histoire Eurotunnel de Folkestone
Les premiers plans pour établir un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent ont été faites par le Français Nicolas Desmeret dès 1751. En 1802, Albert Mathieu, l'un des ingénieurs de Napoléon, a dressé des plans. Les premiers plans britanniques sont attribuées à sir John Hawkshaw, qui prévoyait un tunnel vers 1870 et plus tard mis en place la Société tunnel sous la Manche. A 25 autres rapports suivis, mais tous ont été abandonnés pour des raisons financières ou militaires. Les premières fouilles sur deux tunnels de chemin de fer séparées entre l'ouest de Shakespeare Cliff of Dover et Sangatte à l'ouest de Calais ont débuté en 1880 mais le travail a été interrompu pour des raisons de sécurité nationale. Toutes les routes suivantes suggérées centrées sur la route déjà établie. En 1970, un projet de tunnel qui devait être jusqu'à 90 pour cent financés par l'État a été abandonnée dans le milieu des années 1970 en raison de la récession économique.
En Septembre 1981, un groupe de projet anglo-français a été mis en place, jusqu'en 1985 l'évaluation des différents liens proposés impliquant des tunnels et des ponts suivie, au début de 1986 les deux gouvernements ont décidé sur le projet Eurotunnel et de la franchise a été signé à Paris en 1987. A la fin de 1990 percée dans le tunnel de service a été complétée, suivie en 1991 par le tunnel principal. En 1992, une borne-frontière était située au milieu du tunnel pour marquer la frontière commune entre les deux pays.
"Eurotunnel" agissant en tant que société holding anglo-française de l'Channel Tunnel Group Ltd et France-Manche SA est le client et l'autorité d'exploitation du tunnel sous la Manche, qui n'a pas de financement de l'État. Son monopole sur la franchise pour le "lien fixe" expire en 2042. Ainsi que la liaison ferroviaire Eurotunnel a le droit de construire un tunnel de plus pour la circulation routière ("lecteur à travers" régime) jusqu'en 2020. Si ce projet n'a pas été réalisé à cette date les gouvernements peuvent attribuer le marché à d'autres sociétés.
La construction du tunnel a eu à la fois internationales et régionales des conséquences économiques. Parallèlement à l'amélioration des liens de communication entre la Grande-Bretagne et les changements du marché européen de l'emploi régional (transfert d'emplois de la circulation ferry pour le tunnel, des emplois supplémentaires créés par l'expansion considérable de l'infrastructure) sont prévus de même que les répercussions sur la structure et l'étendue du tourisme et les knock-économiques sur les effets au niveau national d'un système de transport efficace. En vue du trafic de passagers de plus en plus entre l'île et le continent, qui a doublé au cours de la dernière décennie (1991: 27 millions de passagers de la mer, dont 12 millions parcourus sur la route la plus courte entre Douvres et Calais), et selon les prévisions les plus récentes les compagnies de ferries devrait être en mesure de conserver une part rentable du marché à l'avenir malgré la nouvelle concurrence des exploitants de tunnels. Alors que les compagnies de ferries ont déjà réagi avec temps d'embarquement plus courtes, de nouveaux navires et la simplification des tarifs, mettant l'accent sur le voyage en mer comme une expérience en soi, l'argument principal pour une traversée du tunnel est l'avantage du temps et aussi l'indépendance des conditions météorologiques incertaines. Après le raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (prévu pour 1998) les temps de trajet vers les grandes villes d'Europe continentale sera considérablement réduit, il est calculé que le voyage de Londres à Paris, par exemple, sera inférieure à trois heures et Londres et Francfort moins de cinq heures, une alternative intéressante au transport aérien.
Le tunnel de canal 31mi/50km-long se compose de deux tunnels parallèles chacune avec un diamètre de 25ft/7.6m. Entre les deux tunnels à voie unique portant chacun un train de navette à sens unique est un tunnel de service avec un diamètre de 16ft/4.4m qui est relié à des tunnels principaux à une distance de ft/375m 1230. Les trois tunnels distincts qui sont fabriqués à partir de 720.000 préfabriqués renforcés segments de béton sont mis en argileux, imperméable marno-calcaires entre 131ft/40m et 246ft/75m ci-dessous le lit de la mer, le point le plus profond au-dessous du niveau de la mer 377ft/115m est 8mi/13km de la côte.
Le Shuttle
Le service de navette transporte des passagers et des véhicules 24 heures par jour, le trafic de marchandises est traitée séparément. Alors que les autobus et les camions ne sont transportés sur un seul niveau des chariots pour les autres véhicules sont équipés de deux niveaux de chargement. Les trains circulent toutes les 15 à 20 minutes pendant la journée, toutes les 30 à 60 minutes la nuit, le temps de trajet réel devrait être de 35 minutes. Les temps d'embarquement peut être maintenu à un minimum parce que les contrôles d'immigration britanniques aura lieu en France et vice versa, afin que le temps total passé dans le système Eurotunnel depuis le départ à la conduite jusqu'à la route est estimé à environ 80 minutes. Les tarifs ne devraient pas être beaucoup plus élevé que les traversiers de la Manche.
Sur les ferries de la traversée se compare à 75 minutes avec l'ensemble du processus prend de 2,5 à 3 heures. Alors que les usagers du tunnel peut se dégourdir les jambes dans la voiture, sur les passagers du traversier peut se promener autour de la terrasse, une boutique et un repas.
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